Lumière sur le cap Spartel

Plus qu’un simple phare, celui du cap Spartel mis en fonction le 15 octobre 1864 vient sceller le caractère international de Tanger. Au-delà de renforcer la sécurité au large de la ville, ce monument unique est un témoin qui nous éclaire sur le passé d’une région mouvementée.

Le premier phare de l’histoire du Maroc ne pouvait qu’éclairer la principale porte d’entrée du royaume. Celle du cap Spartel, symbole de l’accès au continent africain via l’empire chérifien. L’histoire de la construction de ce phare mythique est une aventure moderniste du XIXe siècle. Une démarche singulière pour l’époque puisqu’elle fait collaborer plusieurs pays qui partagent un intérêt commun. Une coopération gravée dans le temps comme étant un des premiers regroupements juridiques entre plusieurs États.
En effet, une Commission internationale du phare du cap Spartel voit le jour en 1865 et permet aux puissances occidendales de s’organiser pour une gestion mutuelle du phare. Tandis que ces dernières se penchent de plus en plus sur le cas du Maroc et aiguisent leur appétit, la ville de Tanger est déjà la place de toutes les intrigues. Le pouvoir sultanien est quant à lui de plus en plus fragilisé par les velléités de ses puissants voisins du nord. Mohammed IV, à la tête de l’empire chérifien depuis 1859, peine à réaliser les réformes modernistes nécessaires à son pays. Il est de plus confronté à un endettement croissant contracté auprès des Européens. Sa marge de manœuvre se réduit comme peau de chagrin. Pour le makhzen, la construction d’un phare au cap Spartel ne répond en réalité à aucun intérêt vital. La marine marchande ou militaire n’existe quasiment pas et le maigre budget de l’État est davantage consacré à la modernisation d’une armée désuète, balayée par les forces françaises lors de la bataille d’Isly en 1844. Pourtant, le trafic maritime de plus en plus dense dans le détroit de Gibraltar n’est pas sécurisé. Les dangereuses conditions de navigation au large de la côte nord-marocaine sont unanimement reconnues. Pour la première fois, les puissances occidentales rivales s’accordent sur un point, celui de faire de Tanger l’arène de leurs joutes diplomatiques et économiques. Pour cela, il faut impérativement sécuriser l’accès à la baie de Tanger. L’idée de la construction d’un phare international est née.
Le cimetière des navires
Depuis le XVe siècle, les côtes marocaines jouissent d’une terrible réputation auprès des marins du monde. Coincés entre une intense activité de piraterie et des conditions naturelles délicates, les bateaux naviguant au large de l’empire chérifien ne sont que rarement rassurés. La traversée par le détroit de Gibraltar est particulièrement périlleuse. De nuit, elle devient totalement hasardeuse. La zone, qui constitue la rencontre entre l’Atlantique et la Méditerranée, est tumultueuse. Les hautes falaises balayées par les vagues se conjuguent à des courants violents. La zone est appelée « le cimetière des bateaux » tant les victimes jonchent le fond marin. Le 27 novembre 1858, le navire américain « Jehu » s’échoue au large de Tanger. La catastrophe réveille les consciences et confirme la légitimité de remédier aux problèmes de navigation d’autant que ce navire de 300 tonnes était réputé fiable.
Dix ans auparavant, le consul américain basé à Tanger recommande déjà à son gouvernement de faire escorter les bâtiments américains empruntant le passage en face du Cap Spartel. La perte de ce navire incitera Washington à participer à résoudre le problème. En novembre 1860, une autre tragédie marque les consciences. La corvette brésilienne Donna Isabella sombre, emportant avec elle plus d’une centaine de victimes. Le bilan des pertes liées à l’ensemble des naufrages est inquiétant. Les archives de la légation britannique de Tanger évoquent huit bâtiments perdus en à peine cinq ans. Les Espagnols, déjà bien positionnés pour la course à la colonisation du Maroc, sont les premiers à agir.
Dans un traité de commerce signé avec le sultan chérifien et datant du 20 novembre 1861, les Ibériques évoquent la nécessité de construire un phare. Dans son article 43, le texte précise que « l’expérience prouve que l’absence d’un phare sur la pointe nord de l’Afrique expose la navigation et le commerce à de grands risques de pertes et que Sa Majesté Chérifienne, désireuse de contribuer autant que possible au développement susmentionné de la navigation et du commerce, s’est engagée à la construction d’un phare au cap Spartel et à la prise en charge de son fonctionnement ». Dès lors, l’affaire devient sensible, car elle risque de fragiliser l’équilibre des forces présentes dans la ville du détroit. Le phare, dont la construction débute en 1861, doit faire l’objet d’un consensus.
Une coopération internationale
Juste avant l’agitation des autres représentations diplomatiques de Tanger, le projet de la construction du phare est lancé. Le sultan Mohammed IV, mis sous pression par l’intense activité du nord de son territoire, décide de prendre à sa charge la construction de l’édifice. Pour ce faire, il fait appel à l’ingénieur français Léonce François Reynaud, directeur de l’École des ponts et chaussées et grand spécialiste des phares. Le sultan, propriétaire légal du terrain et du bâtiment, ne souhaite pas pour autant prendre la responsabilité de sa gestion et de son entretien. Une brèche dans laquelle s’engouffrent les États ayant un intérêt dans la « question marocaine ».
Un an après la mise en fonction du phare, la France, la Belgique, le Portugal, l’Espagne, l’Autriche, la Norvège, la Suède, l’Italie, la Grande-Bretagne, la Hollande et les États-Unis tombent d’accord, entre eux et avec le Maroc, pour mutualiser la gestion du phare. Une Commission internationale du phare du cap Spartel est instituée. Elle figure parmi les premières dans l’Histoire à rassembler autant de signatures à l’échelle de l’État. Au vu des tensions et du risque de guerre entre Européens, l’accord du 31 mai 1865 prévoit la neutralité des intentions autour du cas du phare du Cap Spartel. Ainsi, l’éclatement du conflit de la Première Guerre mondiale n’affecte pas la gestion et l’entretien du bâtiment. Il faut attendre l’année 1942 pour voir l’Espagne s’arroger la mainmise sur l’édifice. Toutefois, la Commission internationale du phare du cap Spartel reprend ses droits à la fin de la Seconde Guerre.
D’un point de vue technique, le phare ne cesse d’améliorer son efficacité à éclairer les eaux du détroit. À son inauguration en 1864, le phare n’est éclairé qu’à l’aide d’une lampe à pétrole. Des conditions qui limitent, mais ne font pas disparaître tous les risques de navigation. Au fur et à mesure, le phare se met aux normes et adopte définitivement le régime électrique. En 1960, la zone de Tanger est désormais intégralement réintégrée au Maroc indépendant. La Commission internationale du phare du cap Spartel aura légué un héritage qui symbolise, plus que tout autre, la mondialisation de « la question marocaine ».
Par Sami Lakmahri

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