Fondée par Vincenzo Lancia en 1906, la marque qui porte toujours son nom a connu un siècle tumultueux, durant lequel elle a rallié le groupe Fiat. Aujourd’hui, Lancia vit pleinement sa renaissance et se trouve plus que jamais projetée vers l’avenir.
A l’origine, Vincenzo Lancia (1881-1937) devait devenir un avocat pour combler les desiderata de son père, Giuseppe. Ce dernier, un brillant homme d’affaires milanais ayant fait fortune dans l’industrie de l’alimentation en conserve, avait été promu chevalier et voulait ainsi faire de chacun de ses quatre enfants un notable comme lui. Mais cancre et distrait qu’il était, Vincenzo fut vite casé par son père dans une petite affaire créée par des amis de la famille. Il s’agit des frères Ceirano, qui ont ouvert dans la cour de la maison paternelle un petit atelier de mécanique pour produire des vélos siglés – pour faire chic – d’un nom anglais : la marque Welleyes. C’est aussi pour faire bonne impression que Vincenzo y travaille avec le statut de comptable, alors qu’il passe ses journées dans le cambouis. Il répare les moteurs des premières voitures que la société Ceirano produit en ce début du XXe siècle. La passion automobile est là et Vincenzo Lancia ne la lâchera pas. En 1899, les frères Ceirano, leur ingénieur Aristide Faccioli et un certain Giovanni Agnelli travaillent en commun. Mais ce dernier va prendre seul l’initiative de racheter tous les brevets déposés au nom de Welleyes, qu’il transforme en F.I.A.T. La firme turinoise lance sa première voiture, la 3,5 HP, et s’adonne à fond à la compétition. C’est là que seront mis en valeur les talents du pilote Vincenzo Lancia, alors âgé de tout juste 20 ans. Chez Fiat, Vincenzo est à la fois metteur au point et pilote de course, capable de jolis coups de volant et d’arriver en tête quand il n’a pas de souci mécanique. Mais l’aventure et la gloire des circuits ne lui suffisent plus. Même s’il n’en a pas vraiment les moyens, Lancia veut absolument avoir sa propre manufacture d’automobiles, un engin alors très en vogue au début des années 1900. Voilà pourquoi il décide de s’associer avec son ami Claudio Fogolin pour concrétiser son rêve. Il n’est âgé que de 25 ans lorsqu’il fonde la « Lancia & C. Fabbrica Automobili », le 29 novembre 1906, à Turin. Pour commencer, Lancia loue les installations d’un ancien constructeur automobile turinois, Itala. Mais un incendie viendra anéantir tout le travail accompli lors du développement de la première voiture. C’est ce qui explique que cette dernière ne sera présentée qu’en 1907, pour une production et commercialisation effectives l’année suivante. Mue par un quatre-cylindres de 2,5 litres et portant le nom de code « Tipo51 », la première Lancia s’appellera d’abord « 18/24 HP », avant d’être rebaptisée Alpha. Pourquoi ? Tout simplement parce que Vincenzo a fini par suivre le conseil de l’un de ses oncles, qui est professeur de lettres classiques et qui lui a suggéré le nom Alpha, première lettre de l’alphabet grec. La voie est tracée et les Lancia vont se succéder, y compris du côté des véhicules utilitaires.
La popularité par l’innovation
Pour se consacrer à sa firme, Vincenzo Lancia quitte définitivement le pilotage et s’installe en 1911 dans une nouvelle usine de plus de 26 000 m2, à Turin. Cette même année, la marque a déjà diversifié sa gamme en plusieurs modèles au patronyme connu d’avance : Beta, Gamma, Delta, Eta…
L’année suivante, Lancia, qui produit aussi des véhicules utilitaires et industriels, propose à l’armée italienne le « 1Z », son premier camion militaire, lequel ira batailler en Libye. Mais ce sont surtout ses voitures qui feront connaître la marque sur la scène internationale. En effet, après l’Alpha et son essieu avant tubulaire (gain de poids), Lancia enchaîne les innovations techniques, comme le système électrique intégré de la Theta en 1913, ou encore le moteur intégralement en aluminium de la Tipo 67 de 1923. Mais c’est bien la Lambda qui frappe fort en la matière, en étant la première voiture à reposer sur une structure autoporteuse (ou monocoque) et des suspensions avant à roues indépendantes. Deux virages techniques fondamentaux dans l’évolution de l’automobile, sans oublier qu’elle inaugure aussi le premier moteur au monde à 4 cylindres en V étroit.
Les années 1930 sont celles de deux reines du confort : l’Astura (1931) et l’Augusta (1932), qui profitent d’un système de montage élastique du moteur, ce qui évite la transmission de vibrations au châssis et à l’habitacle. À cette époque déjà, Vincenzo a entamé l’internationalisation de sa marque avec, comme première filiale européenne, la création d’une usine en France à Bonneuil-sur-Marne.
L’après Vincenzo et l’après-guerre
En Italie, les techniciens rivalisent toujours de plus belle et préparent un autre chef-d’œuvre : l’Aprilia (1937). Celle-ci marque le début de la recherche aérodynamique avec un faible Cx de 0,47, tout en incarnant l’archétype de la petite voiture européenne accessible. Mais Vincenzo, alors âgé de 56 ans, n’assistera ni à son lancement ni à son succès commercial, puisqu’il succombe à une crise cardiaque le 15 février 1937.
En attendant la majorité de son fils, Gianni, qui n’a alors que 12 ans, c’est sa femme Adèle qui assure la présidence. Les voitures de Lancia sont devenues tellement populaires qu’elles lui permettent d’occuper la deuxième place des ventes en Italie, juste derrière Fiat. Un élan commercial qui sera interrompu par la Seconde guerre mondiale, durant laquelle les usines Lancia sont d’abord bombardées, puis pillées. Au lendemain du conflit, l’activité reprend peu à peu et Gianni prend les commandes de la boîte en 1948, avec un fort penchant pour le sport automobile. À l’aide du célèbre ingénieur et motoriste Vittorio Jano, l’héritier engage des monoplaces en Formule 1, dont la plus brillante est la D50. Or, déjà mise à mal par la guerre et le coût de l’innovation, Lancia se fragilise encore plus financièrement par son engagement en compétition. Les années 1950 commencent difficilement, après la création de l’écurie Squadra Lancia (1951). En 1955, Lancia est déclarée en faillite, puis en sursis en étant reprise par le groupe Pavesi. Provisoirement sauvée, la marque conçoit ses voitures sur le fil du rasoir pour retrouver son équilibre financier. C’est l’ère des Ardea, Aurelia et Appia, qui ne sont guère aussi séduisantes et innovantes que leurs aïeules. Voilà comment, à l’aube des années 1970, Lancia est de nouveau au bord du gouffre. Après un bref passage dans le giron de Ford qui convoitait la marque et cherchait une implantation européenne, Lancia est revendue pour une lire symbolique au groupe Fiat, en 1969.
Portée par les Flavia (1961), Fulvia (1964) et Beta (1972), la marque évolue timidement jusqu’au premier choc pétrolier. Pour faire face au nouveau marasme, Lancia V.I. (la division camions) est intégrée à la filiale Iveco en 1975. Sous l’impulsion de Cesare Fiorio, Lancia opère un joli retour en compétition, mais cette fois en rallye. L’inoubliable Stratos Sport, forte de son puissant V6 et de sa belle plastique affole les chronos et les stars. Elle remporte le Rallye de Monte-Carlo en 1979 et trouve comme ambassadeur de charme un sex-symbol de l’époque : Alain Delon.
La pérennité avec Fiat
La standardisation des outils de production au sein du groupe Fiat refont décoller Lancia durant les années 1980, surtout que les succès en compétition suivent. C’est l’âge d’or de la Delta Integrale, sacrée six fois consécutives au Championnat du monde des rallyes (entre 1987 et 1992). Sur les routes et dans les concessions, les Dedra, Thema et Zeta officient jusqu’au début des années 2000, période à laquelle Lancia commence à payer les frais des difficultés financières du groupe Fiat. Aujourd’hui, Lancia se voit plus que jamais projetée vers l’avenir. Après la Delta en 2008, la marque a poursuivi le renouvellement de sa gamme qui mise sur la grande Thema, le monospace Voyager et surtout la petite Ypsilon. Celle-ci, lancée au Maroc le mois dernier, sera le pivot de la relance de la marque dans le royaume.
Par Alain Delaroche
